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자동차

'실적 반등' 지프, 랭글러 키우기 전략 통했다

스텔란티스코리아의 지프 브랜드가 소폭 실적 반등에 성공한 모양새다. 지프의 판매 성장 비결은 지난 2월 취임한 방실 대표가 추진한 가격 안정화 정책과 스타 모델 키우기 전략의 결과로 풀이된다. 24일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 3월과 4월 지프 판매량은 전년 동월 대비 각각 약 7.2%, 35.7% 증가했다. 3~4월 합산 판매량은 총 575대로, 전년 동기(481대) 대비 약 19.5% 신장됐다. 스텔란티스코리아는 지프가 실적 반등에 성공할 수 있었던 열쇠로 방 대표가 추진한 '두 가지 전략'을 꼽았다.방 대표는 지난 4월 스텔란티스코리아 기자간담회에서 고객 신뢰 회복과 스타 모델 육성을 통해 반전을 꾀하겠다고 밝힌 바 있다. 고객의 신뢰를 회복하기 위해 산발적인 프로모션을 안정화하고, 스타 모델에 대한 마케팅 활동을 강화해 판매 확대를 이끌어내겠다는 복안이다.실제로 스텔란티스코리아는 상시 할인을 지양하는 대신, 우리금융캐피탈과의 전속 금융 제휴 계약을 체결해 '지프 파이낸셜 서비스'를 출범, 0~4%대 초저금리 금융 상품을 선보였다. 단순 할인을 통해 판매를 유도하는 편법을 쓰지 않고, 매력적인 조건의 공식 금융 프로모션을 통해 판매가를 안정화하는 한편 고객의 구매 부담을 낮춰가고 있는 것이다. 또 내부적으로는 전사적인 '100일 프로젝트'를 통해 '랭글러'를 지프 브랜드의 스타 모델로 삼고, 판매를 늘리기 위한 다양한 활동을 펼치고 있다. 지난 달 '더 뉴 랭글러' 중심의 야외 전시 행사 '지프 4x4 어반 어드벤처 로드쇼'를 비롯해 고객 접점을 마이크로 단위로 확대하는 마케팅 활동을 전개하고 있다. 그 결과, 올 3~4월 랭글러의 판매 비중은 단일 차종 중 가장 높은 약 36.3%를 기록했다. 지프 고객 3명 중 1명 이상이 랭글러를 구매한 셈이다. 또한 이는 전년 동기(25.2%) 대비 11.1%p 증가한 수치로, 두 달간 지프의 판매 실적을 견인했다. 2017년 글로벌 공개 후 6년 만에 부분변경을 거친 '더 뉴 랭글러'는 새로워진 디자인과 강화된 편의 안전 품목으로 현대적인 변화를 꾀했다. 국내에서는 스포츠 S, 루비콘, 사하라 트림으로 판매 중이며 특히 루비콘과 사하라 트림이 랭글러 판매 비중의 큰 축을 차지한다.특히 더 뉴 랭글러 사하라 트림은 눈길을 사로잡는 매력적인 디자인과 한층 정숙해진 실내 인테리어, 편안한 온로드 승차감, 다양한 주행 안전 편의 사양 및 인포테인먼트를 갖춰 최근 도심 속 데일리카로도 각광받고 있다. 특히 바디와 펜더가 원톤 컬러로 이뤄져 터프한 이미지의 루비콘보다 한층 세련미가 넘치는 사하라의 외관이 여성 고객들을 중심으로 인기를 얻고 있는 추세다. 가격은 사하라 4도어 하드탑이 7890만원, 4도어 파워탑이 8240만원이다.안민구 기자 amg9@edaily.co.kr 2024.05.24 14:56
자동차

기아, 한국타이어와 인증중고차 타이어 공급 MOU 체결

기아가 내연기관 차량과 전기차까지 인증중고차 상품성을 높인다.기아는 서울 강남구에 위치한 브랜드 체험관 ‘기아 360’에서 한국타이어앤테크놀로지(이하 한국타이어)와 인증중고차용 타이어 공급에 관한 업무협약(MOU)을 체결했다고 15일 밝혔다.기아는 이번 협약을 통해 중고차를 매입해 상품화하는 과정에서 타이어 교체가 필요한 차량에 한국타이어 메인 브랜드 제품을 장착한다.승용차와 스포츠유틸리티차(SUV)에는 각각 한국타이어의 사계절용 밸런스 타이어 ‘키너지 ST AS’와 온로드용 SUV 타이어 ‘다이나프로 HL3’가 장착된다. 대표 전기차 모델 ‘EV6’에는 전기차 전용 타이어 ‘아이온 에보 AS’, 고성능 스포츠 세단 ‘스팅어’에는 초고성능 타이어 ‘벤투스 V12 에보 2’ 등 차량의 종류와 성능을 고려한 타이어를 장착할 예정이다.기아 관계자는 “기아 인증중고차 사업 방향성에 부합하도록 차량 구매 고객에게 최상의 상태 차량을 공급하는 것이 이번 업무협약의 목적”이라며 “상품화 과정에서 타이어 교체를 해야 하는 경우 한국타이어에서 공급받은 새제품을 장착해 고객 만족도를 끌어올리겠다”고 말했다.안민구 기자 amg9@edaily.co.kr 2023.11.15 14:45
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4년 만에 돌아온 '뉴 컴패스'…5140만원부터

지프가 4년 만에 새로운 모습으로 탈바꿈한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) '뉴 컴패스'를 출시했다. 지프는 23일 서울 성수동 행사장에서 신차 발표회를 갖고 뉴 컴패스를 선보였다. 뉴 컴패스 2018년 소개한 2세대 컴패스의 부분변경 모델이다. 기존보다 고급스러운 실내와 마감 품질, 개선된 온로드 주행 성능으로 상품성을 강화한 것이 특징이다. 외관은 부분변경 모델임에도 큰 폭의 변화를 줬다. 새로운 7-슬롯 그릴과 LED 헤드램프를 적용했다. 모든 트림에 LED 방식 프로젝터 헤드램프와 포그램프, 테일 램프도 장착했다. 휠은 18인치와 19인치로 업그레이드했다. '베이비 그랜드 체로키'로 불리는 이유다. 실내는 수평 레이아웃으로 넓고 정돈된 이미지를 준다. 10.25인치 계기판과 실내 중앙에 10.1인치 터치스크린을 배치해 조작성을 높였다. 다기능 스티어링 휠은 오디오와 속도 조절, 운전자 보조 시스템 등 다양한 기능을 제어할 수 있다. 적재용량은 770L이며, 2열 폴딩 시 최대 1693L까지 확장 가능하다. 파워트레인은 신형 2.4ℓ 멀티에어 가솔린 엔진을 장착했다. 최고출력 175마력, 최대출력 23.4㎏·m의 힘을 낸다. 사륜구동(4×4) 기술도 주목된다. 액티브 드라이브 시스템은 뒤축 분리기능으로 4륜과 2륜의 자유로운 전환이 가능하다. 지형 설정 시스템은 오토, 눈길, 모래, 진흙 네 가지 주행 모드를 제공한다. 편의 사양도 강화했다. 전자식 주차 브레이크와 스마트키 시스템, 원격 시동 시스템, 핸즈 프리 파워 리프트게이트를기본화했다. 터치스크린은 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토, 유커넥트 티맵 내비게이션을 지원한다. 다양한 운전 보조 시스템도 기본으로 마련했다. 파크센스 전·후 센서 주차 보조 시스템, 파크센스 평행·수직 주차 및 출차 보조 시스템, 파크뷰 후방 카메라, 언덕 밀림 방지, 크루즈 컨트롤, 사각 지대·후방 교행 모니터링 시스템 등이 적용됐다. 가격은 리미티드 2.4 FWD 5140만원, 리미티드 2.4 AWD 5440만원, S 2.4 AWD 5640만원이다. 안민구 기자 amg9@edaily.co.kr 2022.06.23 13:52
자동차

[이주의 차] 지프 뉴 컴패스·현대차 포터

지프, ‘뉴 컴패스’ 6월 국내 출시…23일부터 사전계약 지프의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) '뉴 컴패스'가 4년 만에 부분변경 모델로 돌아온다. 11일 스텔란스티스코리아에 따르면 뉴 컴패스는 오프로드에서의 강인함과 온로드의 정교함을 두루 갖춘 지프의 대표 도심형 SUV다. 파워트레인은 2.4ℓ 멀티에어 가솔린 엔진을 기반으로 6단과 9단 자동 변속기를 조합한다. 구동 방식은 전륜과 사륜으로 구성했다. 오는 6월 공식 출시되며, 리미티드 2.4 FWD·리미티드 2.4 AWD·S 2.4 AWD 등 세 가지 트림으로 판매된다. 사전계약은 오는 23일부터 전국 지프 전시장에서 진행된다. 포터·봉고, 승용차 제치고 판매량 1·2위 차지 현대차그룹의 상용차 모델인 포터와 봉고가 올해 판매량 1∼2위를 차지한 것으로 나타났다. 11일 현대차·기아의 실적 자료에 따르면 포터는 지난달 국내에서 총 8423대가 팔려 현대차 중 가장 많은 판매량을 기록했다. 봉고3도 지난달 6402대가 팔려 기아 모든 모델을 통틀어 국내에서 가장 많이 팔린 것으로 나타났다. 포터와 봉고3는 지난달 현대차·기아의 국내 합산 판매순위에서 나란히 1∼2위를 차지한 데 이어 올해 1∼4월 합산 판매량에서도 각각 2만6569대, 2만1760대로 1, 2위를 기록했다. 상용차가 현대차그룹의 자동차 판매순위에서 1, 2위를 연이어 차지한 것은 이례적이다. 업계에서는 포터·봉고 판매량이 치솟은 것을 두고 차량용 반도체 수급난을 원인으로 꼽았다 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2022.05.12 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 하이브리드 심장 볼보 'XC60 T8 인스크립션' 매력은

자동차 역사는 가솔린과 디젤을 연료로 하는 내연기관 차량을 빼곤 논할 수 없다. 그런데 더는 디젤 차량을 생산하지 않겠다고 선언하는 자동차 생산 업체가 늘고 있다. 환경규제 강화로 기존 내연기관차는 도태될 수밖에 없다는 위기의식이 주된 배경이다. 스웨덴에 뿌리를 두고 있는 볼보자동차 역시 마찬가지다. 최근 '2030년 100% 전기차 기업 전환'이라는 계획을 내놨다. 이에 따라 볼보차는 글로벌 포트폴리오에 있어 내연기관의 비중을 점차 축소할 방침이다. 당장의 빈자리는 내연기관과 전기 모터를 결합한 하이브리드 파워트레인으로 대체한다. 대표적인 모델이 'XC60 T8'이다. 볼보의 안전 DNA에 하이브리드 심장을 이식한 모델이다. 지난달 23일 경기도 성남에서 강원도 동해시 일대를 오가며 XC60 T8 최상위 트림인 'XC60 AWD T8 인스크립션'을 직접 몰아봤다. 고속도로와 일반도로가 혼재된 구간을 번갈아 달리며 특장점을 하나씩 느껴봤다. 군더더기 없는 북유럽 감성 2세대 모델인 XC60은 볼보 최초로 한국인 디자이너 이정현 씨가 메인 디자인을 맡아 우리에게 더 친숙한 차량이다. '스웨디시 다이내믹 SUV'를 표방한 모델답게 역동적이다. 투박함은 찾아보기 어렵다. 전면부 세로형 그릴 중앙에 위치한 아이언 마크와 스웨덴의 전설 '토르의 망치'에서 영감을 받았다는 T자형 헤드램프 등은 XC90과 똑 닮았다. 측면부는 보닛의 라인과 연결된 벨트라인이 후면으로 갈수록 상승하면서 일직선 형태인 XC90보다 속도감과 역동적인 인상을 준다. 후면부는 볼보 최초로 적용된 L자 형태의 LED 리어램프가 위쪽에서부터 아래쪽으로 갈수록 넓어지면서 안정감을 느끼게 한다. 전반적으로 XC60의 외관 디자인은 무겁고 육중한 느낌의 XC90보다는 역동적이고 스포티한 느낌을 강조한 모습이다. 실내도 군더더기 없다. 곳곳에 배치한 천연 우드 트림은 가구가 놓인 방과 같은 여유와 안락함을 선사한다. 나파 가죽 등의 고급 소재를 아낌없이 써 감성 품질은 자신감이 넘친다. 스웨덴 크리스털 브랜드인 오레포스의 기어 노브, 바워스&윌킨스 오디오 등 여러 분야의 굵직한 브랜드로 채워졌다. 센터페시아 중앙에는 9인치 센터 콘솔 디스플레이가 탑재돼 있다. 가벼운 터치를 통해 차량의 공조, 미디어, 내비게이션 조작 등이 가능하다. 공간 활용성도 향상됐다. 기본 트렁크 용량은 505ℓ이고 최대 1432ℓ까지 확장할 수 있다. 2열 좌석은 60대 40 비율로 완전히 접을 수 있다. 지면에서 트렁크까지 높이는 기존 모델보다 132㎜ 낮아진 616㎜로 크고 무거운 짐을 보다 수월하게 싣고 내릴 수 있었다. 탄탄한 주행에 정숙성은 덤 육중한 차체 크기에 어울리지 않는 민첩함은 XC60 하이브리드의 장점 중 하나다. T8 엔진을 탑재한 XC60은 가속 페달을 밟는 대로 가볍고 부드러운 몸놀림을 보여줬다. 부족하거나 힘든 기색은 전혀 들지 않았다. XC60 T8은 4기통 2.0ℓ 가솔린 터보엔진(318마력)에 87마력의 전기모터가 결합해 405마력의 힘을 낸다. 최대토크에선 엔진이 40.8kg.m(2200~5400rpm), 전기모터가 24.5kg.m(0~3000rpm)의 성능을 발휘한다. 넘치는 힘 덕에 가속 능력은 발군이다. 제로백(0~100km/h 기속시간)은 5.3초밖에 걸리지 않았다. 웬만한 고성능차 부럽지 않다. 묵직한 배터리가 밑바닥에 고정돼 있다 보니, 코너에서 보여준 안정감 있는 몸놀림과 차체를 잡아주는 균형감 역시 인상적이다. '안전의 대명사' 답게 웬만한 주행보조 기능과 안전·편의 사양은 기본으로 탑재돼 있었다. 특히 파일럿 어시스트Ⅱ는 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 방향 조종 기능을 추가해 최대 시속 110m/h가 넘어도 차선 이탈 없이 달릴 수 있게 도왔다. 앞 차량과의 간격 조절 등 정확한 기능 작동으로 ‘믿고 맡길 수 있겠다’라는 생각이 들었다. 작동법은 간단하다. 운전대 좌측에 자리한 크루즈 컨트롤 기능을 활성화하고, 오른쪽 화살표 버튼을 누르면 된다. 여기에 속력, 내비게이션 등 다양한 정보가 포함된 헤드업디스플레이(HUD)도 있어 주행의 편리함을 더했다. 정숙성은 덤이다. 다만, 내비게이션 기능은 일부 개선이 필요해 보인다. 특히 손글씨만으로 목적지가 검색되는 기능을 갖췄는데 창이 작아 사용하기 불편했다. 결국 시승 코스 내내 휴대전화 내비게이션 앱을 따로 켜두고 주행했다. 가격과 긴 출고 대기 기간 역시 아킬레스건이 될 것으로 보인다. 이날 시승한 차량의 가격은 8320만이다. 차량 성능이 아무리 좋더라도 중형 SUV인 만큼 가격이 높으면 부담이 될 수밖에 없다. 출고는 볼보에 확인 결과, 3~6개월 정도 걸린다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2021.05.06 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 전기차로 환생한 '포니' 아이오닉5 타보니

'생각보다 크고 빠르다.' 현대자동차의 첫 전용전기차 '아이오닉5'를 직접 몰아본 소감이다. 지난 19일 정식 출시된 아이오닉5는 현재까지 4만여 대가 사전 계약되며 전기차 시장의 새 역사를 쓰고 있다. 지난해 국내 전기차 판매 비중이 약 2.5%인 상황에서 아이오닉5가 달성한 신기록은 전기차 대중화의 이정표로 기록될 것으로 보인다. 시승은 지난 21일 경기 하남 스타필드에서 남양주 화도읍까지 왕복 80㎞ 구간에서 진행됐다. 시승 모델은 72.6㎾h 배터리가 장착된 아이오닉5 롱레인지 2WD 프레스티지 모델이다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 처음으로 적용한 차량인 만큼 큰 기대를 갖고 차량을 마주했다. 큰 차체에 과거·미래 동시에 담은 디자인 가장 먼저 큰 차체가 눈길을 끈다. 아이오닉5의 제원은 전장 4640㎜, 전폭 1890㎜, 전고 1600㎜, 축거 3000㎜다. 전장은 투싼과 비슷한 수준이고 축거는 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 팰리세이드보다 100㎜ 더 길다. 실제로 보면 사진으로 보는 것보다 확실히 크다는 인상을 준다. 현대차 최초의 고유 모델인 '포니'를 현대적으로 재해석한 외부 디자인도 나무랄 때가 없다. 과거의 정취를 느낄 수 있는 디자인에 전면등, 테일램프 등에 잘게 쪼개진 ‘파라메트릭 픽셀’이 적용돼 미래적인 감성이 동시에 느껴졌다. 후면 역시 좌우로 길게 이어진 얇은 후미등을 적용해 미래적인 분위기를 자아낸다. 문손잡이는 내장돼 있다. 탑승할 때만 뾰족하게 튀어나온다. 내부는 깔끔 그 자체다. 불필요한 장치를 줄이고 깔끔한 구성을 통해 넓은 내부 공간감을 느끼도록 해줬다. '유니버설 아일랜드'라는 이름의 중앙 콘솔(보관함)도 인상적이다. 기존 차량에서도 볼 수 있는 콘솔이지만, 유니버설 아일랜드는 앞뒤로 140㎜를 이동할 수 있어 사용자 마음대로 1열과 2열의 공간 활용성을 극대화할 수 있게 해준다. 콘솔을 뒤로 최대한 밀면 운전석에서 조수석으로 건너가는 것도 가능하다. 12.3인치 LCD 디지털 계기판과 같은 크기의 중앙 내비게이션 디스플레이도 흰색 플라스틱으로 마감돼 넓고 밝은 느낌을 냈다. 또 운전·조수석 창문에 스크린이 있어 사이드미러를 대신한다. 양측 후방 시야를 카메라가 촬영해 차량 내부 운전석과 조수석 쪽에 마련된 화면으로 보여준다. 거울이 아닌 카메라여서 양측 시야 사각지대를 걱정할 필요도 없었다. 화질도 좋았다. 변속기어는 핸들 오른쪽에 있다. 위아래로 돌리는 다이얼 타입이다. 주행 초기에는 어색할 수 있지만 금세 적응된다. 주행 '끝판왕'…밟는 대로 쭉쭉 달리기 성능은 발군이다. 시작부터 치고 나가는 가속력이 일품이었다. 출발과 동시에 최대 토크를 내는 전기차의 특성이 몸에 스며들었다. 특히 엔진에서 연료가 연소하는 과정을 거쳐 힘을 얻는 내연기관차와 달리 배터리의 전기가 곧장 모터를 돌리는 구조이기에 보다 빠른 응답성을 자랑했다. 실제 제로백도 5.2초에 불과하다. 고속에서도 핸들링은 꽤 안정적이었고 상대적으로 낮은 차체 덕에 코너 구간도 무리 없이 통과했다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 기능은 운전의 피로감을 줄여줬다. 시속 100㎞ 제한 구간에서 설정 속도를 100㎞로 맞춘 뒤 달리다 시속 80㎞ 제한으로 도로 상황이 바뀌자 차량도 알아서 최고 속도를 80㎞로 낮춰서 운행했다. 정숙성도 나무랄 데 없다. 시동을 거는 순간부터 내부는 아무 소음 없이 고요했다. 주행 중 잠시 충전소에 들러 충전을 한 뒤에는 시동이 켜졌는지 모르고 다시 시동 버튼을 누를 정도였다. 충전 방법은 간단하다. 이날 서울 강동구에 자리 잡은 ‘현대 EV 스테이션 강동’에서 충전을 체험했다. 이곳에는 350㎾급 초고속 충전설비 ‘하이차저’가 총 8개 설치돼 있었다. 하이차저는 아이오닉5처럼 800V 충전 시스템을 갖춘 전기차를 충전할 때 18분 만에 10%에서 80%까지 충전할 수 있다. 패스트푸드점에서 쉽게 볼 수 있는 컬러 터치패널의 안내하는 대로 누구나 쉽게 충전이 가능하다. 연결선에 부분 자동화 방식이 적용돼 무게를 거의 느끼지 않고 손쉽게 충전구를 연결할 수 있었다. 충전소 도착 때 배터리 잔량은 50%였는데, 하이차저로 7분 정도 충전하자 70%로 금세 늘어났다. 충전구 내 10개의 네모 모양으로 구성된 픽셀 인디케이터가 차량 외부에서도 배터리 충전량을 알려줘 유용했다. 요금도 저렴했다. 이날 기준 충전 단가는 kWh당 299원, 총 요금은 약 4000원이었다. 현대차그룹 고객들은 하이차저 앱을 이용해 결제하면 여기서 23% 할인받을 수 있다. 단점은 '짧은 주행거리' 아이오닉5의 단점은 '1회 충전 주행가능거리'다. 앞서 주행거리가 유럽 기준 500㎞에 이를 것이라고 밝힌 것과는 달리 아이오닉5 롱 레인지 후륜구동 모델의 국내 인증 주행거리는 429㎞에 불과하다. 여기에 20인치 타이어를 장착하면 401㎞로, 또 사륜구동을 선택하면 370∼390㎞로 줄어든다. 비슷한 차급의 테슬라 모델Y 롱 레인지의 주행거리가 511㎞인 것과 비교된다. 현대차가 아이오닉5는 차량 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있어 '뛰어난 캠핑카'라고 강조하는데, 낮은 주행거리 탓에 '불안해서 전기를 뽑아 쓸 수 있겠나'라는 의구심 마저 든다. 그나마 실주행에서 인증 주행거리가 안정적으로 실현된다는 점은 위안거리다. 이날 현대 EV 스테이션 강동에서 70% 충전량을 가지고 약 80km를 주행한 결과, 53%가 남았다. 시승 모델의 공인 전비가 4.9km/kWh지만, 이날 경험한 전비는 7.2㎞/kWh였다. 아이오닉5의 또 다른 단점은 '올해 내가 이 차를 인도받을 수 있을까'라는 걱정에 있다. 차량용 반도체 수급 등 대내외적 문제 때문에 양산이 늦춰지고 있기 때문이다. 이미 현대차는 이달 아이오닉5 생산량을 목표치의 4분의 1로 줄인 바 있다. 업계에서는 전기차 보조금은 한정적인데 차량 고객 인도가 늦어져 구매를 취소하는 고객이 쏟아져 나올 것으로 우려하고 있다. 더욱이 전기차 보조금은 이미 빠르게 소진되고 있다. 지자체별로 보면 서울 지역 보조금은 거의 끝났다고 봐야 한다. 결국 이날 시승한 프레스티지 모델의 경우 서울시 기준 구매보조금 1200만원을 지원받지 못해 제값인 5455만원을 모두 지불해야 할 수도 있다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2021.04.29 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] "그랜저 덤벼!"…기아 야심작 'K8'

'만년 2인자' 기아가 칼을 갈았다. 새 엠블럼을 적용한 'K8'을 출시하며 국내 베스트셀링카 현대차 '그랜저'를 정조준했다. K8의 이전 모델인 'K7'은 데뷔 이후 글로벌 누적 판매 50만대를 기록한 주력 차종이지만, 그랜저 그늘에 가려 제대로 빛을 보지 못했다. K7 작년 국내 누적 판매량은 4만1904대로, 그랜저(14만6923대)의 3분 1 수준에 머물렀다. 앞서 기아는 스팅어 출시 당시 K8 상표권을 등록하고 차명 사용을 검토했지만, 최종 보류됐다. K8 카드를 다시 꺼낸 것은 대대적 상품성 개선을 통해 그랜저를 넘겠다는 기아의 강력한 의지를 보여주는 것으로 해석된다. K8 출시 초반 시장 반응은 뜨겁다. 지난달 23일 사전계약 첫날 1만8015대의 계약 실적을 달성했다. 지난해 K7 국내 판매 실적(4만1048대)의 약 44%를 사전계약 하루 만에 달성한 것이다. 2019년 11월 출시했던 그랜저 부분변경 모델의 사전계약(1만7294대)보다도 높은 수치다. 준대형 세단 시장에서 돌풍을 예고한 K8을 지난 12일 직접 타봤다. 시승은 서울 광진구에서 경기도 남양주시까지 편도 약 40㎞, 왕복 약 80㎞ 구간에서 진행됐다. 남양주시로 갈 때는 고속도로, 서울 광진구로 돌아올 때는 국도를 이용하면서 K8 성능을 점검해봤다. 넉넉한 공간에 품격 더해 K8은 차명과 엠블럼만 바꾼 게 아니다. 기존 K7의 모습은 온데간데없다. 전혀 새로운 차로 탈바꿈했다. 일단 커졌다. 길이(전장)가 5015㎜로, 경쟁 모델인 그랜저와 비교하면 무려 25㎜ 더 길어졌다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스(축거)도 그랜저(2885㎜)보다 10㎜ 긴 2895㎜다. 크기만 보면 대형 세단에 버금간다고 볼 수 있다. 덕분에 운전자는 물론 모든 탑승객에게 편리하고 쾌적한 공간이 제공된다. 뒷좌석은 키 180㎝의 성인 남성이 앉기에도 부족함이 없다. 트렁크 크기도 널찍했다. 반면 전고는 1455㎜로, 기존 K7 모델이나 그랜저보다 15㎜ 낮다. 더욱 길어 보이고 날렵한 인상을 준다. 외부 디자인에도 많은 변화를 줬다. 우선 기아의 디자인 철학인 '타이거 노즈(호랑이 코와 같은 그릴)'를 뗐다. 대신 범퍼 일체형 라디에이터 그릴을 달았다. 보다 세련된 모습이다. 후면의 리어램프는 좌우가 한 줄로 이어져 자칫 육중해 보일 수 있는 외관 이미지에 날렵함을 가미시켰다. 처음에는 어색했으나 이미 익숙해진 신규 로고는 차체 디자인에 자연스럽게 녹아들었다. 넉넉한 실내는 탁 트인 개방감이 인상적이다. 퀼팅 모양의 나파가죽시트 등에서는 준대형 세단의 품격이 묻어났다. 각 12.3인치인 계기반과 인포테인먼트 시스템이 이어진 파노라믹 커브드 디스플레이는 세련된 이미지가 연출됐다. 특히 클러스터 부분은 덮개가 없는 개방형 구조여서 시원한 시야감을 제공했다. 여기에 옷걸이 형태의 1열 헤드레스트는 실제 고리처럼 뾰족한 형태가 아닌 긴 바(막대기) 형태여서 안전에 신경을 쓴 부분이 엿보였다. 명품 음향 시스템 '메리디안' 사운드 시스템도 눈길을 끈다. 준대형 세단 고객층은 음악 애호가들이 많다. 기아는 그런 점에 착안해 영국의 대표적인 하이엔드 오디오 시스템 브랜드인 메리디안의 프리미엄 사운드 시스템을 기아 최초로 탑재했다. 14개의 나텍 스피커는 공연장에 있는 듯한 현장감과 입체감 있는 음향으로 차 안을 음악 감상실로 만든다. 같은 가격이면 그랜저 대신 K8 시승 차량은 3.5 가솔린 엔진을 얹은 시그니처 트림이다. 전륜구동 모델인 이 차는 최고출력 300마력, 최대토크 36.6kg·m의 힘을 낸다. 가속페달을 밟자, 육중한 차체가 부드럽게 앞으로 나아간다. 주행모드는 노멀·에코·스포츠 등 3가지다. 노멀 모드의 주행감은 전반적으로 조용하고 부드러운 느낌이다. 도심 주행에 안성맞춤이다. 스포츠로 바꾸면 얘기가 달라진다. 가속 페달을 세게 밟지 않아도 원하는 속도를 낼 수 있다. 시속 100km가 넘게 달려도 전혀 불안하지 않다. 오히려 에르고 모션 시트가 운전자의 몸을 꽉 잡아줘 안정감을 준다. 소음 걱정도 없다. 이중 접합 유리로 풍절음은 최대한 잡아냈다. 일상적인 주행이라면 소음 때문에 스트레스받을 일은 없겠다. 또 이날 세차게 비가 내렸으나 커브 길에서도 흔들림 없이 안정적으로 주행했다. 각종 편의 사양은 덤이다. 방향지시등을 켜면 사이드미러 시야를 대신해줄 수 있는 후방 영상이 계기반에 떴다. 또 헤드업 디스플레이(HUD)를 통해 현재 속도와 제한 속도, 주행해야 할 방향이 안내됐다. 다소 아쉬운 점은 연비 성능이다. 이날 도심과 고속도로, 일반 국도 주행이 모두 포함된 시승을 마친 뒤 계기판에 기록된 연비는 8.2km/ℓ였다. 공인연비(10.6km/ℓ)에 한참 못 미쳤다. 가격은 그랜저를 위협하기에 충분하다. K8 2.5 가솔린의 경우 3279만~3868만원으로 그랜저 2.5 가솔린(3294만~4108만원)보다 오히려 저렴하다. 이날 시승한 3.5 가솔린 역시 3618만~4177만원으로 그랜저 3.3 가솔린(3578만~4349만원)보다 낮은 수준이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2021.04.15 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 새 디자인에 새 심장…더 강력해진 '올 뉴 렉스턴'

쌍용자동차가 신바람이 났다. 신형 렉스턴이 출시되기 무섭게 좋은 반응을 얻고 있어서다. 사전계약을 포함해 출시 후 일주일간 5500여 대가 계약됐다. 단숨에 이전 렉스턴을 넘어서는 기록이다. 최근 코로나19 사태를 고려하면 더 큰 의미를 부여할 수 있다. 일부에서는 트로트 가수 임영웅을 앞세운 마케팅 효과 덕이라는 평가가 나온다. 쌍용차는 지난 4일 렉스턴 신차 발표회를 임영웅의 신곡 발표회와 함께 진행했다. 과연 임영웅 효과만으로 차가 더 팔렸을까. 지난 12일 신형 렉스턴의 최상위 트림인 '더 블랙'을 직접 타봤다. 인천 영종도 일대 약 100km 구간에서 시승했다. 부분변경 맞아?…터프해진 외관 눈길 '왜 진작에 이렇게 만들지 않았을까.' 쌍용차의 신형 렉스턴을 처음 마주한 느낌이다. 부분 변경 모델임에도 내·외관을 모두 바꿔 새로운 모델로 탈바꿈했다. '대볼리'(티볼리의 큰 차)란 오명을 씻기에 충분했다. 주변의 반응도 크게 다르지 않다. 이날 함께 시승한 기자는 "쌍용차가 신경을 많이 쓴 것 같다"며 "경영난을 벗어나기 위해 이 차에 사활을 걸었다는 게 느껴진다"고 했다. 우선 외관이 전면부 위주로 많이 바뀌었다. 다이아몬드 형태의 큼지막한 그릴을 넣어 고급스러움을 더했다. 여기에 LED 헤드램프, 안개등 등을 바꿔 전체적으로 터프한 이미지를 풍긴다. 뒤태에도 변화를 줬다. T 형상을 띤 리어램프의 부피감과 입체감을 한껏 키웠다. 덕분에 이전 모델보다 넓어 보이고 세련된 느낌이다. 여기에 하단의 범퍼 라인을 직사각형 구도로 배치해 안정감을 더했다. 다만 측면의 큰 변화는 없다. 휠 사이즈를 20인치로 바꾼 정도다. 실내 역시 기존 렉스턴은 온데간데없다. 새로운 차라고 해도 과언이 아니다. 특히 기어 조작 레버가 가장 먼저 눈길을 끈다. BMW의 방식과 동일한 전자식 레버 타입을 채택했다. 사용 방식도 동일하다. 편리하고 고급스러우면서도 버튼식이나 다이얼식보다 이질감이 적다는 점에서 좋은 선택으로 평가된다. 계기판도 바꿔 달았다. 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 자리했다. 기본적인 주행 데이터는 물론 내비게이션 경로까지 제공해 좌우 시선 이동 없이 운전할 수 있다. 가족을 위한 차인 만큼 2열 승객을 위해서도 공을 많이 들였다. 헤드레스트를 기존 투구형에서 일반형으로 변경했고, 시트 옆 변의 높이를 높여 앉았을 때의 편안함을 높였다. 시트 쿠션의 면적도 넓혀 피로감을 낮췄다. 넉넉한 적재공간은 덤이다. 5인승 모델의 경우 기본적으로 820ℓ의 짐을 실을 수 있다. 2열 좌석을 접으면 적재공간은 1977ℓ까지 늘어난다. 부드러운 주행감…각종 안전사양은 덤 신형 렉스턴은 심장도 바꿔 달았다. 4기통 2.2ℓ 디젤 터보엔진은 배기량을 그대로 두면서 출력을 키웠다. 전작 187마력에서 202마력으로 최대 출력이 15마력 정도 증가했다. 최대토크 역시 45.0kg.m로 약간 증가했다. 변속기도 7단 자동에서 8단으로 변경됐다. 전반적인 승차감은 부드럽다. 특히 가속 초반에는 실사용 구간인 1600~2600rpm(엔진회전수)에서 최대 토크가 나오도록 변속기 세팅이 돼 있어 부드러운 가·감속을 낸다. 또 과격하게 가속을 반복해도 웬만해선 엔진 회전수가 4000rpm을 넘기지 않는다. 출퇴근용 도심 주행은 물론 SUV 특유의 운전하는 재미를 즐기기에도 모자람이 없었다. 소음도 잘 잡았다. 저속에서는 디젤엔진 특유의 소음이 실내로 들어오지만, 신경 쓰일 정도는 아니다. 시속 100km를 넘어서도 풍절음이 거의 없고, 안정적으로 달려준다. 각종 첨단안전사양도 눈길을 끈다. 시형 렉스턴은 능동형 주행 안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)을 포함하는 첨단 주행 안전 보조 시스템 ‘딥 컨트롤’로 무장했다. 덕분에 깜빡이를 켜지 않은 상태에서 차량이 차선 한쪽으로 쏠리면 핸들이 자동으로 움직여 중심을 잡았다. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤을 일정 속도로 설정하면 손과 발을 떼고도 직전 주로는 물론 어지간한 커브 길도 알아서 소화했다. 이외에도 신형 렉스턴에는 인공지능(AI) 기반 커넥티드카 시스템인 ‘인포콘’이 신규 적용됐다. 인포콘은 차량 시동과 공조장치 작동 등을 원격제어할 수 있고 보안, 차량 관리 등 서비스를 제공한다. 연비 성능도 나쁘지 않다. 시승에서는 조금 거칠게 차량을 몰았는데도 당 10.9km의 연비를 보였다. 공인 복합연비는 리터당 11.1km다. 가격도 상품성에 비해 비싸지 않은 편이다. 엔트리인 럭셔리가 3695만원, 프레스티지 4175만원이다. 이날 시승한 더 블랙은 4975만원이다. 한 단계 아래 등급인 싼타페와 쏘렌토의 최상위 트림 모델 가격이 3000만원대 후반이라는 점을 고려하면 분명 매력적인 가격이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.11.23 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 소형 SUV 성장의 중심 XM3, 인기비결은

국내 자동차 시장에서 소형 스포츠유틸리티차(SUV)가 큰 인기를 얻고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 올해(1~9월) 국내 완성차 업체가 판매한 소형 SUV는 16만6750대로 작년 같은 기간(12만9913대)에 비해 28.4% 늘었다. 이에 힘입어 전체 승용차 시장에서 소형 SUV의 점유율은 16.3%로 작년(13.9%)보다 2.4%포인트 증가했다. 이런 성장의 중심에는 르노삼성차의 신차 'XM3'가 있다고 해도 과언이 아니다. XM3는 올해 총 2만7607대가 팔려 국내 소형 SUV 전체 증가 물량(3만6837대)의 75%를 차지했다. 인기비결은 뭘까. 지난달 22일 XM3를 타봤다. 시승은 서울 광화문부터 경기도 고양시까지 왕복 약 70km 구간에서 진행됐다. 차량은 TCe 260 엔진을 장착한 최상위 트림인 'RE 시그니처(Signature)'다. XM3의 가장 큰 장점으론 디자인이 꼽힌다. 실제 고가 수입 SUV들에서 자주 볼 수 있는 쿠페형 디자인을 구현, 차체가 낮다 보니 세단처럼 날렵해 보인다. 이런 디자인적 특성은 실내공간 구성도 상당히 독특하게 만들었다. 높은 지상고 덕에 시트 포지션은 상당히 높지만, SUV치고는 전고(1570㎜)가 낮은 편이라 일반 세단에 앉은 느낌을 준다. 긴 전장(4570㎜)과 축거(2720㎜)를 갖춘 덕에 직접적인 경쟁 차종으로 지목되는 쉐보레 트레일블레이저보다는 확실히 넉넉한 느낌이다. 인테리어도 차급에 비해 과할 정도로 고급스럽다. 먼저 기계식 계기판을 대신한 10.25인치 클러스터와 9.3인치 세로형 디스플레이가 눈길을 끈다. 공조장치를 비롯한 일부 기능을 디스플레이 밖으로 빼낸 점도 만족스럽다. 내부 곳곳에 푹신한 질감의 마감재를 사용해 고급스러움을 더했다. 휴대폰 무선충전기능 등 고급 옵션은 덤이다. 주행 성능도 빠지지 않는다. 무엇보다 초반 가속력이 발군이다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0㎏·m을 발휘하는 1.3ℓ 직분사 터보 엔진 덕에 치고 나가는 힘이 매우 인상적이다. 서스펜션도 단단함보다는 승차감에 조금 더 중심을 둔 느낌이다. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)과 차선이탈방지 보조시스템(LKA), 후방 교차 충돌 경보시스템(RCTA) 등 첨단운전자지원시스템(ADAS)은 안전 운전을 돕는다. 대부분 기능은 무난하게 작동했다. 가격도 매력적이다. 최상위 트림에 옵션을 모두 넣어도 2700만 원대구매할 수 있다. 다임러와 공동개발한 1.3ℓ 터보엔진이 굳이 필요하지 않다면 1900만 원대에도 차로유지보조 등 주행보조장치가 대부분 들어가 있는 괜찮은 모델을 구매할 수 있다. 경쟁차 트레일블레이저보다는 200만원가량 저렴하다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.11.02 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 부활한 티볼리 에어…'차박'에 안성맞춤

소형 스포츠다목적차(SUV) 가격에 중형 SUV급 실내로 인기 높았던 쌍용차 티볼리 에어가 단종된 지 1년 만에 부활했다. 티볼리 에어는 소형SUV 단점인 적재공간을 보완하기 위해 2016년 출시한 모델로, 한때는 월 평균 1000대 내외가 판매된 쌍용차 대표 효자차량이었다. 하지만 코란도와 차체 크기, 가격대 등이 겹치면서 지난해 판매량이 급감한 후 회복하지 않자 같은 해 8월 단종됐다. 티볼리 에어가 돌아온 데는 코로나19가 한몫했다. 비대면 레저인 차박(자동차+숙박)의 유행과 패밀리 SUV 선호 등 공간을 중요시한 수요 증가에 재출시가 결정됐다. 쌍용차 관계자는 "코로나19 시대에 적합한 모델이라고 판단돼 상품성을 높여 출시를 결정했다”며 “코로나19로 지쳐 있는 운전자의 라이프스타일을 더욱 활기 있게 변화시켜 주는 동시에 내수부진을 타개할 믿음직한 차량”이라고 소개했다. 1년 만에 '구원투수'로 돌아온 티볼리 에어가 위기에 닥친 쌍용차를 구할 수 있을까. 지난 14일 티볼리 에어를 타고 서울 양재에서 시작해 경기 양평까지 왕복 약 120km를 달려봤다. 차급 뛰어넘는 넉넉한 실내공간 먼저 외관을 살펴봤다. 전면부는 지난해 부분변경을 거친 티볼리와 거의 같다. 풀 LED 헤드램프는 LED 안개등과 더불어 고급스러움과 기능성을 함께 향상시켰고, 안개등을 감싼 일체형 범퍼와 또렷한 캐릭터라인의 후드는 스포티하고 강렬한 인상을 준다. 측면은 코란도 투리스모에 적용된 두꺼운 C필러를 적용, 늘어난 전장에도 안정감 있는 차체 비율을 구현했다. 실내 인테리어도 티볼리 그대로다. 9인치 센터 디스플레이 주변부를 채운 하이그로시 소재부터 기어봉까지 크게 달라진 부분이 없다. 차체는 살짝 커졌다. 전장 4440mm, 전폭 1795mm, 전고 1605mm로, 과거 티볼리 에어와 비교해 전장 40mm, 전폭 5mm, 전고 10mm가 늘어났다. 티볼리 에어의 매력의 내부 공간에서 나온다. 먼저 트렁크 용량이 720ℓ에 달한다. 기존 티볼리(423ℓ)는 물론 사실상 한 체급 위인 현대차 투싼(513ℓ)도 압도한다. 여행용 트렁크를 4개도 거뜬히 실을 수 있다. 2열 좌석을 접을 경우 1440ℓ까지 확대된다. 쌍용차가 티볼리 에어의 슬로건을 '마이 매직 스페이스'(My magic space)로 정한 이유다. 또 2열 좌석을 접으면 길이 180㎝, 폭 110㎝의 성인 2명이 누울 수 있는 공간이 나온다. 합리적으로 차박을 즐기려는 캠퍼들의 구미를 당기기에 충분해 보였다. 여기에 야외에서 전자기기 활용을 돕는 220V 인버터 등도 탑재했다. 이 인버터는 상시 전원이 들어오는 것은 아니다. 운전대 좌측에 있는 버튼을 누르면 220V에 전원이 들어온다. 충분한 주행성능, 가격 경쟁력도 장점 문을 열고 운전석에 앉았다. 경쟁사의 소형, 준중형 SUV보다 넓어 보이는 사이드미러가 맘에 든다. 또 내비게이션 정보의 클러스터 연동은 낯선 초행길에서 수십 번 내비게이션으로 시선을 돌리는 수고를 덜어준다. 티볼리 에어는 1.5ℓ 터보 가솔린 모델로만 출시됐다. 최고출력 163마력, 최대토크 26.5kg.m(1500~4000rpm)의 힘을 낸다. 여기에 신속한 응답성이 특징인 일본 아이신사의 6단 자동변속기를 채택했다. 주행 성능은 무난하다. 다른 브랜드의 소형 SUV처럼 가속페달과 브레이크 페달을 누르는 데 큰 힘을 들이지 않아도 된다. 다만 저속으로 주행 중 들려오는 하부소음과 풍절음이 조금 거슬린다. 전작인 티볼리에서 느껴지는 소음 그대로다. 이는 대부분 소형 SUV에서 경험하는 공통적인 현상이긴 하지만 다소 아쉽긴 하다. 핸들링과 승차감은 동급 차들에 비해 뛰어나지도, 뒤처지지도 않는 평이한 수준이다. 고속 주행성능은 뛰어나다. 시속 100km를 넘어 140km까지 거칠게 밀어붙여도 만족스러운 가속 성능을 발휘한다. 각종 안전 사양은 주행을 돕는다. 차선중앙유지보조(CLKA) 기능이 신규 적용되었고, 후측방에서 다가오는 물체와 충돌 위험이 있을 경우 긴급 제동하는 후측방 접근 충돌방지 보조 기능과 청각 경고를 통해 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객 하차 보조 기능도 장착되어 있다. 새로 추가된 커넥티드카 서비스 ‘인포콘’도 인상적이다. 음성 명령을 통해 음악을 틀거나 특정한 내용을 검색하는 것도 가능하다. 사고가 나서 에어백이 켜졌을 경우 상담센터와 연결돼 상황에 따른 조치를 받을 수 있는 에어백 전개 알림 서비스도 10년 무상으로 제공된다. 연비 성능도 나쁘지 않다. 신고연비는 리터 당 12.0㎞인데, 실제로 120여 ㎞를 시승한 후 연비는 13.5㎞였다. 가격 경쟁력은 티볼리 에어의 또 다른 강점이다. A1 트림이 1890만~1920만원, A3 트림이 2170만~2200만원으로 한 단계 위급인 현대차 투싼 1.7디젤(2297만∼2503만원)이나 기아차 스포티지 1.7디젤(2253만∼2499만원)보다 저렴한 수준이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.10.22 07:00
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